Jaguar E-Type un coche a la altura de las expectativas.
Diseño y mecánica a otro nivel
El Jaguar E-Type no sólo es elegante, es un mecánicamente maravilloso.
Construcción semi-monocasco, aerodinámica elegante, innovadora suspensión trasera independiente y frenos de disco, todo ello propulsado por uno de los mejores motores de seis cilindros en línea jamás concebidos.
La gente que creó el E-Type había desarrollado máquinas que ayudaron a los Aliados a ganar la Segunda Guerra Mundial, por no hablar de las seis victorias de Jaguar en Le Mans en 1957. Se trataba de la mejor ingeniería británica de la época, envuelta en un conjunto excepcionalmente bello.
Historia
Jaguar presentó el E-Type a un mundo desprevenido en 1961.
Diseñado como sustituto de la venerable gama de deportivos XK, el E-type fue la estrella del Salón del Automóvil de Ginebra de 1961.
Con un aspecto sensacional y muy moderno, el E-Type también estaba al día bajo esa atractiva piel, gracias a una novedosa construcción monocasco con un novedoso bastidor auxiliar tubular para el motor y los conjuntos de suspensión delantera, ¡aunque este último no estaba fabricado con nada más exótico que simples tubos de sección cuadrada Reynolds 541!
El E-Type utilizaba el veloz motor de 3,8 litros del XK150, con una potencia de 265 CV (más bien 240 CV), frenos de disco Dunlop, dirección de cremallera y una brillante suspensión trasera independiente.
Disponible en roadster, fixedhead o coupé, el primer lote de coches (500 unidades con el volante a la derecha y más de 2.000 para exportación) contaba con lo que ahora se conoce como un suelo plano, que hacía que los huecos para los pies fueran increíblemente estrechos. A partir de entonces se añadieron taloneras más espaciosas.
Los E-Type de la Serie 1 perduraron en su forma más pura hasta octubre de 1964, cuando apareció el 4.2 (o Serie 1/1/2, como también se le conocía). Este coche solucionó algunos de los problemas significativos del original, como los asientos deficientes, los frenos traseros inadecuados y los problemas de sobrecalentamiento.
Pero los cambios más importantes afectaron al motor y a la caja de cambios. El primero se amplió a 4,2 litros y la segunda cambió de la antigua caja Moss de antes de la guerra a una unidad propia de Jaguar.
Los centímetros cúbicos añadidos daban más par que velocidad, pero la nueva caja era un paso adelante. Las influencias americanas forzaron un cambio en el E-Type dos años más tarde en la desgarbada forma del derivado 2+2.
Como resultado, se añadieron nueve pulgadas a la distancia entre ejes, lo que combinado con una carrocería más alta, creó el espacio suficiente para meter un asiento trasero adecuado para niños. Otro regalo para el comprador yanqui fue la opción de una caja de cambios automática de tres velocidades. Los puristas odiaban el coche, pero si no se comparaba con un E-Type normal, el mundo habría adorado su velocidad, estilo y practicidad.
Cuando apareció la Serie 2 en 1968, el 2+2 tenía un aspecto menos desaliñado gracias a un parabrisas delantero más anguloso. Por lo demás, las crecientes exigencias del Tío Sam empezaron a diluir la pureza del diseño.
Por motivos de seguridad, en el interior se sustituyeron los clásicos interruptores basculantes por otros más seguros y se añadió más acolchado al salpicadero. Los yanquis también acabaron con los bonitos faros delanteros, mientras que la bonita grupa fue sustituida por una zaga más robusta y unos grupos ópticos traseros más grandes y reubicados, que ahora se situaban debajo de los parachoques envolventes.
Por otro lado, se introdujeron mejoras como los mejores asientos, que incluso eran reclinables, y la opción de un eficaz aire acondicionado para refrigerar el habitáculo.
Los viejos frenos Dunlop eran otro de sus puntos débiles, pero se cambiaron por unos Girling de tres pistones de alto rendimiento y la dirección asistida se convirtió en una opción muy popular.
El Jaguar se había convertido en la sombra de lo que fue cuando se presentó el S3 en 1971. Aunque muchos se mofaron de él, el S3 es quizás el mejor E-Type de todos, aunque el carácter del Jaguar había cambiado por completo debido a ese enorme y majestuoso V12 de 5,3 litros que anidaba bajo el capó. Con 276 CV y una penalización de peso de sólo 18 kg respecto al viejo XK, las prestaciones volvían a ser las del E-Type original. La mala noticia era que el S3 se basaba en el 2+2 alargado, lo que lo hacía más gordo, más blando y 145 lb más pesado que nunca. Aunque se elogiaba el maravilloso V12, el resto del coche seguía siendo de hace una década, y así se sentía.
En enero de 1972 se incorporó un bloqueo de la dirección y un año más tarde un escape de doble ramal sustituyó al sistema de cuatro tubos.
En febrero de 1974 se dejó de fabricar el coupé con carrocería de dos volúmenes, por lo que el roadster tuvo que luchar en solitario.
En diciembre de 1974 se fabricaron los últimos 50 coches. Conocidos como ediciones conmemorativas, llegaron a los clientes a principios de 1975.
Conducción
Sería estupendo decir que el E-Type es aún mejor de lo que parece, pero por mucho que lo adoremos, sería una mentira piadosa. Era, y sigue siendo, una máquina fantástica. Pero las cosas han cambiado más allá de lo comprensible desde 1961, y el Jaguar no envejeció con la gracia de los Porsche 911.
Para evitar arruinar el sueño, es mejor rebajar las expectativas. Incluso con el equipamiento de serie, el manejo no es preciso como el de Porsche: es inherentemente blando, mientras que la dirección es lenta y pesada o demasiado ligera y sin vida cuando está asistida.
En realidad, el E-Type es más un GT que un deportivo. En términos de prestaciones, hay que elegir entre la agudeza del motor XK de 3,8 litros, el 4.2, más potente y tranquilo, o el magnífico V12.
Los puristas canturrean sobre la superioridad del 3.8, pero los realistas argumentan con razón que el 4.2, a pesar de todos sus defectos de diseño, es un motor mucho más utilizable.
Además, viene con una caja de cambios manual más cómoda y otras mejoras dignas de mención.
Olvídate de los titulares de 240 km/h – el E-type no era tan rápido como Jaguar nos había hecho creer, pero seguía estando muy por encima de sus rivales y era lo suficientemente rápido como para asustar a los utilitarios modernos.
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